De Zuid-Koreaanse rederij Hanjin Shipping, een van de tien grootste reders ter wereld, verkeert op het randje van faillissement. De 89 schepen van de rederij komen geen haven meer in, waardoor veel goederen - met een totale waarde van bijna 15 miljard dollar – nooit aankomen.

De havens weigeren de schepen binnen te laten omdat ze bang zijn dat ze niet betaald krijgen. Producenten en retailers zijn al bang voor tekorten in aanloop naar de kerstperiode. Hanjin is niet de enige rederij waarbij het fout gaat.

Van de twaalf grootste scheepvaartbedrijven die in het afgelopen kwartaal met cijfers zijn gekomen, noteerden elf van de twaalf partijen grote verliezen, zo merkt The Economist op.

Grote verliezen

Meer faillissementen zijn niet uitgesloten. Investeerders dringen aan op een consolidatie om scenario’s als die van Hanjin te voorkomen. Zelfs de sterkste partijen lijken onder druk te staan.

Het Franse CMA CGM, die behoort tot de top drie grootste reders ter wereld, kampte met grote verliezen in de eerste helft van dit jaar, zo bleek deze maand. Marktleider Maersk Line zal dit jaar ook rode cijfers schrijven, na een verlies van 107 miljoen dollar in de eerste zes maanden van dit jaar.

Een consultancybureau berekende volgens The Economist dat het verlies op de mondiale scheepvaartmarkt 10 miljard dollar kan zijn dit jaar, tegen omzetten van 170 miljard dollar. Waar gaat het fout op de scheepvaartmarkt?

Kosten gehalveerd

Er zijn twee factoren die een rol spelen, volgens The Economist. De eerste is de teruglopende wereldhandel sinds de financiële crisis en de tweede factor is de sterke stijging van de wereldwijde containervloot nadat er rond 2011 een enorme vraag naar schepen kwam.

Sindsdien drukt overcapaciteit op de resultaten van rederijen. Een containerschip van Sjanghai naar Europa kost nu de helft van wat het kostte in 2014, aldus The Economist. “Maar liefst 18% van alle containerschepen wereldwijd ligt op dit moment voor anker en is inactief”, zo stelt salesaccountant manager Frank Sijpheer van Kewill in een column in Nieuwsblad Transport.

“In het laatste kwartaal steeg de capaciteit van de wereldwijde scheepvaart met 7%, terwijl de vraag achterbleef met 1%”, aldus Sijpheer. Om de overcapaciteit tegen te gaan lijkt de meest voor de hand liggende optie om schepen uit de vaart te halen en die te slopen.

Scheepsmanager nieuwe stijl

Daar lopen rederijen echter niet altijd warm voor en ook beleggers zullen deze optie niet altijd prettig vinden, omdat zij de belegging dat ook meteen kunnen afschrijven. Maar het lijkt duidelijk dat er actie ondernomen moet worden.

De ogen zijn gericht op marktleider Maersk Group, dat weliswaar geen zwarte cijfers boekt, maar de verliezen wel een stuk kleiner houdt dan veel sectorgenoten. De Deense reder investeert al sinds 1960 in segmenten als supermarkten en vliegtuigen om niet compleet afhankelijk te zijn van een cyclische scheepvaartmarkt.

Ook werd er ingezet op gas- en olieboringen, maar toen zowel de vrachttarieven als de olieprijzen daalden bleek dit ook voor Maersk niet voldoende. Het Nederlandse Flinter had een ander plan en ontwikkelde zich in de afgelopen tien jaar van rederij tot scheepsmanager, die schepen van derden beheert waarin zij geen enkel meerderheidsbelang in heeft.

Slimmer maken

Maersk bekijkt nu mogelijkheden om zich op te splitsen in een tak die zich richt op puur de scheepvaart en een ander die zich richt op olie-exploratie en boringen. Hiermee zou de Deense rederij ook beleggers tegemoet komen, die bang zijn dat goed geld naar kwaad geld wordt gegooid.

De Nederlandse fondsaanbieder Hanzevast besloot juist wel de slecht renderende fondsen in één fonds te stoppen met schepen die beter presteerden. Beleggers gingen schoorvoetend akkoord. Sindsdien is de continuïteit van het fonds evengoed nog in gevaar en heeft Hanzevast moeite om aan de aflossingsverplichtingen te voldoen.

Waar ligt de toekomst dan voor rederijen in problemen? Maersk zoekt antwoord in het slimmer maken van bestaande schepen. In de scheepvaart is het tijdperk van digitaliseren lang niet zo goed omarmd als in bijvoorbeeld de luchtvaart.

Zuinigere schepen

Omdat schepen een lange levensduur hebben, lopen veel oude schepen die nog in de vaart zijn achter op de techniek en zijn ze zodoende duurder om mee te varen. Er wordt door meer rederijen gekeken naar nieuwe technologieën die een schip zuiniger moet laten varen.

Er wordt gewerkt aan cilinders waarmee schepen op wind kunnen varen en aan manieren om de weerstand te verlagen middels bepaalde verven en spoilers. “Doordat de technologie en daarmee ook de mogelijkheden zich zo snel ontwikkelen, wordt de technologische kloof tussen de innovatieve leiders in de sector en de gemiddelde logistieke dienstverlener alleen maar groter”, aldus Sijpheer.

Volgens de salesaccountant is het essentieel dat partijen optimaal gaan profiteren van de beschikbare technologie. “Dit zorgt er namelijk voor dat er optimaal gebruik wordt gemaakt van de infrastructuur, een hogere klantbetrokkenheid wordt gecreëerd en dat er betere beslissingen kunnen worden gemaakt op basis van informatie.”