In de komende weken laten we deskundigen uit de film- vastgoed-, private equity- en scheepvaartsector voorspellingen doen over de markt in 2013. Welke ontwikkelingen zullen er plaatsvinden en waar liggen de grote kansen? 

Vandaag schrijft Bart Otto over de scheepvaartsector in 2013.

Ondanks de vraaguitval in de tweede helft van 2008 zijn er sinds begin 2009 meer nieuwbouwschepen van de werven gekomen, dan er oude schepen zijn gesloopt. Nieuwbouwschepen, die al voor het uitbreken van de crisis waren besteld. In de tijd dat iedereen geloofde dat de bomen tot in de hemel groeiden...

Daarom vaart het merendeel van de schepen sinds 2008 met verlies. De financierende banken hebben aflossingen opgeschort, de reders hebben de schepen ondersteund en de participanten hebben bijgestort.

Double-dip
Na een voorzichtig herstel eind 2010, zakte de vrachtenmarkt vorig jaar weer helemaal in. Er is op korte termijn nog geen uitzicht op verbetering en dat maakt iedereen zenuwachtig. De reders tuigen nieuwe reddingsplannen op. De betrokken bank is in veel gevallen bereid hieraan mee te werken, maar alleen als de participanten bijstorten. Als deze bijstorting mislukt, volgt onherroepelijk een faillissement. Het schip wordt dan geveild. De bank, de reder en allerlei leveranciers lopen fikse kleerscheuren op, omdat de prijzen in de tweedehands markt op dit moment bijzonder laag zijn. De participanten zijn hun inleg en eventuele eerdere bijstorting kwijt. Alleen maar verliezers dus.

De banken
De banken zitten in een lastig pakket. In de hoogtijdagen streden diverse banken om marktaandeel door de reders steeds hogere financieringen tegen steeds gunstiger voorwaarden aan te bieden. Nu heeft de bank een portefeuille vol probleemgevallen. Schepen kunnen de aflossingen niet betalen, soms zelfs niet - een deel van - de rente. En de waarde van het onderpand is door de crisis gedaald, af en toe tot onder de openstaande banklening. In vaktermen: het schip en de lening staan onderwater.

Varkenscyclus: wanneer draait de markt weer?
Vandaag is de orderportefeuille van de werven praktisch opgedroogd. Statistieken tonen dat volgend jaar voor het eerst het aantal schepen in onze multipurpose sector niet verder toeneemt. Omdat de wereldhandelsvolumes zich allang weer op het niveau van voor de crisis bevinden en jaarlijks met een paar procent toenemen, kan de balans tussen vraag naar en aanbod van scheepsruimte weer in evenwicht komen.

Langs diverse kanten word ik benaderd door beleggers, die op de bodem in willen stappen. Dat zijn de eerste signalen dat de kentering op handen is. De consensus in de scheepvaartwereld is dat 2014 het jaar van herstel van de vrachtenmarkt wordt. Dat is ook mijn verwachting. Ik ga er voorzichtigheidshalve vanuit dat 2013 nog slecht blijft. Maar één ding leert de geschiedenis: na regen komt zonneschijn. En na een dergelijk diepe crisis als de huidige is de kans groot dat een periode van gezonde vrachtinkomsten volgt. Wel de moeite waard om op te wachten! 

Tijd om te kopen?
Moet de participant dan zomaar bijstorten? Dat hangt van het specifieke geval af. Ieder schip, iedere situatie is anders. Leeftijd, type schip, verhouding tussen waarde en hoogte van de banklening, het rentepercentage zijn hier relevant. En hoe staat de reder ervoor? Is de reder zelf bereid en in staat om ook bij te dragen aan de oplossing? 

En wat is de houding van de banken? Deze zullen ook in 2013 hun houding niet veranderen. In Duitsland trekken banken zich terug uit scheepvaartfinancieringen en dit kan in Nederland ook gebeuren. Hoe moet de scheepvaart zich in de toekomst financieren? Het zijn lastige vraagstukken. Dit alles zal er volgend jaar wel voor zorgen dat er niet veel schepen meer bijkomen, wat het herstel zal bevorderen.